เชอร์ลอคโฮมข้างถนนกับกรณีชนของสาวน้อยซีวิค

โดย : ทิพย์พิมล เกียรติวาทีรัตนะ

เปิดผลสรุปกรณีสาวน้อยซีวิคและรถตู้ 9 ศพ จากผู้เชี่ยวชาญทางท้องถนนอย่างน้อย 2 กลุ่ม ซึ่งผลออกมาตรงกันว่าความรับผิดชอบไม่ได้อยู่ที่คนๆ เดียว

ก่อนปีใหม่ 3 วัน...  

ซีวิคสีขาวของสาวน้อยวัย16 ที่วิ่งมาด้วยความเร็วบนทางด่วนโทลล์เวย์ ชนรถตู้คันหน้า เป็นเหตุให้มีผู้เสียชีวิต 9 ศพ ในบรรดาผู้เสียชีวิตนั้น เป็นทั้งนักศึกษา นักวิทยาศาสตร์ นักวิจัย ฯลฯ ล้วนเป็นผู้ที่มีอนาคตไกล

นอกจากคนขับยังไม่มีใบขับขี่เป็นของตัวเองแล้ว  ยังพบอีกว่า นามสกุลจัดอยู่ในหมวดตระกูลเก่าแก่ชั้นสูงของเมืองไทย

หลายคนจึงมั่นใจว่ามีคนไทยเกินล้านคนที่ไม่พอใจ "สาวน้อย"  คนนั้น

แต่เกินล้านหรือไม่ ไม่ใช่เรื่องสลักสำคัญ หากแต่คือการปักใจไปแล้วว่าใครคือ "ฆาตกร" 

2 เดือนถัดมา...

กองบัญชาการตำรวจนครบาลโดย พล.ต.ต.อำนวย นิ่มมะโน รองผบช.น. มีความเห็นสั่งฟ้องใน 2 ข้อหา คือ ขับรถโดยประมาทเป็นเหตุให้ผู้อื่นถึงแก่ความตายและได้รับบาดเจ็บ และ ขับรถโดยไม่มีใบอนุญาตขับขี่ 
 
7 วันที่แล้ว...

อัยการพิเศษฝ่ายคดีเยาวชนและครอบครัว  เปิดเผยว่า ผู้ต้องหาได้ยื่นหนังสือร้องขอความเป็นธรรมขอให้อัยการสอบสวนพยานเพิ่มเติมในประเด็นที่ว่า คนขับรถตู้โดยสารคู่กรณีขับรถโดยประมาทเป็นเหตุให้มีผู้เสียชีวิตหรือไม่ ทำให้ต้องเลื่อนนัดสั่งคดี (23 มีนาคม) ออกไปก่อน จนกว่าทางพนักงานสอบสวนทำความเห็นกลับมา อัยการจึงจะนัดผู้ต้องหามาฟังคำสั่งคดีอีกครั้ง

นี่เป็นความเคลื่อนไหวแบบสรุปย่อที่เกิดในฝั่งการสืบสวนสอบสวนและกระบวนการยุติธรรมที่มุ่งหา “ผู้รับผิดชอบ” หรือผู้กระทำผิด แต่ดูเหมือนว่าสังคมจะได้ตัวคนผิดไปเรียบร้อยแล้วจากกระบวนการศาลเตี้ย

แต่ในอีกฝั่งหนึ่ง ฝั่งที่ไม่มีความเกี่ยวข้องใดๆ ทั้งสิ้นกับรูปคดี แต่อาศัยความรู้ความเชี่ยวชาญมาลงพื้นที่ ตรวจสอบและวิเคราะห์หาสาเหตุ เพื่อหาปัจจัยที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุทั้งหมด ไม่ได้มุ่งหาผู้กระทำความผิด

และผลที่ออกมาคือ ความรุนแรงที่เกิดขึ้น ไม่ได้มาจากคนเพียงคนเดียว...

• ต้นเหตุไม่ได้มีแค่ 1

“เราจะมองอุบัติเหตุในภาพรวมเป็นหลัก ว่าอะไรคือองค์ประกอบของอุบัติเหตุ ไม่ว่าจะเป็นคน รถ ถนน หรือสิ่งแวดล้อม หรืออะไรเป็นองค์ประกอบของการบาดเจ็บ เช่น ไม่คาดเข็มขัดนิรภัย ไม่มีถุงลมนิรภัยหรือไม่ใส่หมวกกันน็อค มากกว่าที่จะหาผู้กระทำความผิด”

เป็นหลักการการทำงานเบื้องต้นของคณะวิจัยวิศวกรรมความปลอดภัยทางถนน นำโดย ผศ.ดร.กัณวีร์ กนิษฐ์พงศ์ และศาสตราวุฒิ ผลบูรณ์ จากศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย

โดยฝ่ายหลังรับบทเจ้าหน้าที่ภาคสนาม ลงพื้นที่พร้อมทีมอีก 4-5 คน ไปเก็บข้อมูลบนโทลเวย์ เริ่มจากการไปถ่ายรูปและมาร์คจุดต่างๆ และหาหลักฐาน ดูความเสียหายเพื่อนำมาปะติดปะต่อเรื่องราวทั้งหมด และตามไปพูดคุยกับผู้ได้รับบาดเจ็บทีหลัง โดยจะไปรบกวนการทำงานของเจ้าหน้าที่ตำรวจให้น้อยที่สุด

ผศ.ดร.กัณวีร์ เสริมต่อว่า ถ้าย้อนไปดูบันทึกของเจ้าหน้าที่ตำรวจในรูปคดีที่ผ่านๆ มา จะพบแต่คำว่า “คนขับประมาท” ไม่มีการพูดถึงรถโดยสาร ปัจจัยข้างทาง เบาะนั่งหรือเข็มขัดนิรภัย

“กรณีรถตู้ ข้อมูลที่ชัดเจนแน่ๆ คือ คนขับขับเร็ว อาจจะต้องวิ่งทำรอบ แต่โครงสร้างตัวรถ เบาะ ที่นั่ง ยังไม่ได้รับการพิสูจน์ที่ชัดเจน แต่ที่ชัดอีกอย่างคือ เข็มขัดนิรภัย รถตู้มีแต่ผู้โดยสารไม่ใช้” ศาสตราวุธให้ข้อมูล

อาจดูเหมือนว่าทำไมอุบัติเหตุจึงเกิดกับรถตู้บ่อย เช่นนั้นแล้ว ปัญหาอยู่ที่ตัวรถตู้ใช่หรือไม่

“มันบังเอิญเป็นรถตู้มากกว่า ไม่ใช่ว่าต้องเป็นรถตู้เท่านั้นถึงเกิดเหตุการณ์แบบนี้ แต่ถ้าถามว่ารถตู้เป็นสาเหตุหรือไม่ คงไม่ใช่”

ณ ตอนนี้ข้อมูลที่ได้จากคณะวิจัยวิศวกรรมความปลอดภัยทางถนนยังไม่แล้วเสร็จ อยู่ในกระบวนการวิเคราะห์ข้อมูลและประมวลผล ซึ่งปลายทางของผลวิจัยชุดนี้ จะถูกนำเสนอในแวดวงวิชาการและส่งไปยังหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเช่น กรมการขนส่งทางบก กรมทางหลวง ฯลฯ เพื่อนำไปปรับใช้และแก้ปัญหาในระดับนโยบายต่อไป ไม่ได้เกี่ยวข้องกับรูปคดีใดๆ ทั้งสิ้น

แต่ถามว่าสามารถนำมาเกี่ยวข้องได้ไหม ทั้งสองนิ่งไปพักใหญ่

“ถ้าใครอยากได้ข้อมูลเราไปช่วยในรูปคดี และถ้าเราลงพื้นที่และทำเคสนั้นจริงๆ ถ้าเป็นประโยชน์ได้เราก็พร้อมจะช่วย ที่ผ่านมาเคยมีคนมาขอให้เราเป็นพยาน อธิบายเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นให้ศาลฟัง ประกอบการพิจารณา แต่ถ้าให้เราไปลงพื้นที่หาข้อมูลย้อนหลัง เราทำไม่ได้” ผศ.ดร.กัณวีร์ อธิบาย

ถึงกระนั่น ทั้งคู่ก็ยังยืนยันว่าที่ผ่านมา ในกระบวนการสืบสวนสอบสวนไม่เคยมาขอข้อมูล และทางคณะวิจัยเองก็ไม่มีอำนาจหน้าที่ที่จะเอาข้อมูลไปนำเสนอ

“เราเข้าใจว่ากองพิสูจน์หลักฐานก็ทำหน้าที่อย่างดีที่สุด เราเป็นหน่วยงานวิชาการ ไม่มีอำนาจหน้าที่ ไม่ได้รับมอบหมายให้ลงไปสืบหาสาเหตุ การทำงานเลยยังขาดความเชื่อมโยงกัน แต่ถ้าถามลึกๆ แล้วว่าควรเอาไปใช่หรือไม่ ก็ควร ถ้าต้องการผู้รับผิดชอบจริงๆ”

...ที่ไม่ได้มีแค่ 1 หรือ 2 ตามผลวิเคราะห์เบื้องต้นของคณะคณะวิจัยวิศวกรรมความปลอดภัยทางถนน

• 1 ความจริง หลายความผิด

แต่อีกทีมหนึ่งที่ลงพื้นที่ เกิดจากการรวมตัวของนักวิชาการจาก 5 มหาวิทยาลัย ที่มุ่งสืบสวนอุบัติเหตุโดยหลักวิทยาศาสตร์ นำโดยอาจารย์ศิริบูรณ์ เนาว์ถิ่นสุข จากทีมสืบสวนวิเคราะห์อุบัติเหตุทางถนนที่รับผิดชอบอุบัติเหตุในภาคกลาง

“ที่เราทำเพราะไม่ต้องการเห็น 17,000 ศพต่อไป (ผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนน) เราไม่เชื่อเรื่องการเก็บสถิติแบบมหภาคว่าจะอธิบายอะไรได้ หรือ อะไรเป็นต้นเหตุ โดยเฉพาะเคสใหญ่ๆ ที่เกิดขึ้น ถ้าเราไปดูบันทึกตำรวจ เขาก็เก็บข้อมูลเฉพาะที่เขาทำงานได้เพื่อหาผู้กระทำผิด หน้าที่เขาคือทำงานให้มันจบ แต่ใครตัดสินยังไง พวกผมไม่สนใจ สนใจแต่จะป้องกันไม่ให้เรื่องแบบนี้เกิดขึ้นอีก” 

2 วินาที ชั่วเวลาของซีวิคสีขาวเฉี่ยวชนรถตู้ ถูกอ.ศิริบูรณ์และทีม นำมาขยายเป็นเรื่องยาว อย่างน้อยก็ซอยย่อยออกมาภาพละ 0.5 วินาที ทำให้เห็นภาพเหตุการณ์ได้ละเอียดและชัดเจนมากขึ้น

“ความจริงที่เกิดขึ้นก็คือ กระแสการจราจรของรถสองคัน ความเร็วของรถเก๋งที่วิ่งตามมาสูงกว่ารถตู้ที่วิ่งนำหน้าในเลนเดียวกัน  เพราะกระแสความเร็วที่ต่างกัน จึงเป็นที่มาของความรุนแรงและสูญเสียทั้งหมด” 

นอกจากความเร็วที่ต่างกันแล้ว ระยะห่างที่กระชั้นชิดของทั้งสองคัน คันหลังคือซีวิค อาจจะไม่มีเวลาในการแก้ปัญหาทันเพราะมาด้วยความเร็วที่สูงกว่ารถตู้คันหน้า

“เช่น เราวิ่งเข้าซอยมาด้วยความเร็ว 100 กม./ชม. จู่ๆ มีฟุตบอลกลิ้งออกมาจากหน้าบ้าน และ ก็มีเด็กสามขวบวิ่งตามออกมา เราทำได้อยู่ 4 อย่างคือ เร่ง ลดความเร็ว เลี้ยวซ้าย เลี้ยวขวา  แต่กว่าจะคิดได้ทันก็อาจจะไปถึงลูกฟุตบอลกับเด็กเรียบร้อยแล้ว ”

การใช้ความเร็วสูงทำให้รถเคลื่อนที่ไปไกลกว่าเราจะแก้ไขได้ เช่นเดียวกันในกรณีนี้ ที่รถเก๋งวิ่งตามรถตู้มาด้วยความเร็วที่สูงกว่า 20 กม./ชม. จึงเปิดไฟสัญญาณกระพริบ

“แล้วพอเปิดไฟปุ๊บ ภายใน 0.5 วินาทีหรือน้อยกว่านั้น ซีวิคหันหัวรถออกมาทางซ้ายเลย เพราะเขาตัดสินใจที่จะไม่ลดความเร็ว ถ้าเขาเลือกถอนคันเร่ง แตะเบรกนิดๆ วิ่งตามไปเรื่อยๆ จนถึงดินแดงก็จะไม่เกิดอะไรขึ้น  แต่เขาไม่ลด และเบนออกไปทางซ้าย จากนั้นรถตู้เบนหัวมาทางซ้าย ซึ่งเขาก็มีสิทธิเบน เพราะคันหลังกระพริบไฟ

แต่คันเก๋งโผล่มาท่านี้แล้ว โดยปกติเมื่อเบนซ้าย พวงมาลัยก็ต้องคืนขวามาเพื่อให้อยู่เลนต่อไปได้ โดยธรรมชาติถ้าหมุนพวงมาลัยขวา น้ำหนักรถจะไปอยู่ทางซ้าย ล้อหน้า-หลัง ซ้าย รับน้ำหนักมากกว่าล้อหน้า-หลังขวา เขา(เจ้าของซีวิค)ให้สัมภาษณ์ว่า ถอนคันเร่งและแตะเบรกเพื่อให้รถสโลว์ดาวน์ แต่ตอนนั้นน้ำหนักรถเทไปทางซ้ายอยู่ แล้วพอเขาแตะเบรกหน้าจะคว่ำ ยางหน้าเกาะถนนดีกว่าล้อหลังยกขึ้น  ท้ายรถก็ปัดไปทางซ้าย หน้าหันทางขวา จากนั้นหัวรถเก๋งก็มาแปะเข้าตรงบังโคลนหลังซ้ายรถตู้ แล้วก็ไปชนกำแพง” นี่คือชอตต่อชอตของรถเก๋ง

ส่วนรถตู้ เมื่อเริ่มเสียการทรงตัวเพราะโดนรถเก๋งเฉี่ยว ท้ายรถก็ปัดไปทางขวา เริ่มยกตัวและพลิกตะแคงข้าง และหงายท้องเข้าพุ่งเข้าชนกำแพงฝั่งซ้าย แต่ความเร็วของรถตู้ (100 กม.) ยังอยู่ ตอนนี้ผู้โดยสารข้างในกำลังกลิ้งอยู่ในรถ

“ที่ทารุณมากกว่าคือ ตอนรถตู้หงายท้องแล้วเอาหัวชนกำแพงและหางรถยกมาชั้นบน ท้ายรถขึ้นไปพาดบนกำแพงสูง 85 ซม.ไถลไป ฟาดกับเสา ตูมเดียวคนหลุดจากกระจกหลัง ทะลักออกมา แล้วรถตู้ก็สปินไปอีก1รอบ สะบัดเอาคนที่เหลืออีก 4-5 คนให้หลุดออกมาจากรถ จนมาหยุดอยู่ที่ท่านี้”

ข้อสังเกตหนึ่งที่ อ.ศิริบูรณ์ได้มา คือ ทุกคนที่หลุดออกจากรถเสียชีวิตหมด และทุกคนที่คาอยู่ในรถ รอด

“เราจึงเก็บไว้เป็นข้อมูลเสมอว่า ถ้าไม่อยากให้คนตาย อย่าให้คนหลุดออกมาจากรถ เพราะหลุดออกมาเมื่อไหร่ตายเมื่อนั้น” จึงเป็นที่มาของคำเตือนว่า ห้ามคนนั่งท้ายรถกระบะบนทางด่วนหรือโทลเวย์ ขณะเดียวกัน ถ้าไม่อยากให้คนหลุดออกมาจากรถ ก็ต้องทำกระจก หน้าต่าง เสากระจกให้แข็งแรง

อีกจุดสำคัญคือ การกลิ้งของรถตู้ที่มีส่วนให้เกิดความสูญเสียนั้น  ส่วนหนึ่งเพราะจุดศูนย์ถ่วงของรถตู้มีสูง เพราะท้ายรถติดตั้งถังแก๊สซีเอ็นจี 2 ถัง ทำให้ล้อหน้าเสียน้ำหนัก เพราะล้อหลังรับน้ำหนักมากเกินไป ประมาณ 400 กิโลกรัม สภาพจึงไม่ต่างอะไรจากไม้กระดก

“เราเลยมีความรู้เพิ่มขึ้นมาว่า รถตู้ที่ใช้งาน วิ่งบนทางด่วนแบบนี้ มันป้องกันตัวเองไม่ได้เวลาโดนกระทบกระทั่งใดๆ หรือเสียอาการหน่อยเดียว ก็กลิ้งเอาง่ายๆ ตัวรถก็เหมือนกัน ใช้วิทยาการ ยาวตัด สั้นต่อ ไม่พอซื้อใหม่ ซึ่งไม่ถูกต้องทางหลักวิศวกรรม ที่เมืองไทยมีแต่รถตู้แบบนี้วิ่งกัน”

ถ้าข้อมูลข้างต้นคือ "ความจริง" หลายบรรทัดที่เกิดภายในเวลาเพียง 2 วินาที หัวใจสำคัญของเรื่องจึงอยู่ที่ว่า "ผู้รับผิดชอบ" ไม่ได้มีใครแค่ใครหรือสิ่งใดเพียงอย่างเดียว ใช่หรือไม่

"มันมีความผิดเกิดขึ้นหลายที่ เคสนี้จุดกำเนิดอยู่ที่ ความเร็วของรถซีวิคที่สูงกว่ารถคันหน้า ดังนั้นการปะทะจึงเริ่มต้น แต่ความรุนแรงมาจากหลายฝ่าย การเบนซ้ายของรถตู้ไม่ใช่ความผิดเพราะเป็นสิ่งที่เขาต้องทำอยู่แล้ว และตอนกลิ้ง ก็ไม่ใช่ความผิดของคนขับอีก รถตู้มันกลิ้งของมันเอง พอรถตู้กลิ้งก็ไม่สามารถเก็บเอาตัวคนไว้อยู่ในรถได้ คนเลยตาย เพราะฉะนั้นจึงเป็นความผิดของตัวรถตู้ ถึงคนไม่ออกมาก็คงเจ็บกันหลายคนเพราะเก้าอี้มันถอนทั้งนั้น เข็มขัดมีแต่ไม่มีคนใช้เลย ทั้งๆ ที่มีเข็มขัดผูกอยู่กับพนักทั้งคนขับและผู้โดยสาร"

แต่ อ.ศิริบูรณ์ ตั้งคำถามต่อไปว่า ถ้าจะออกกฎหรือระเบียบบังคับเรื่องคาดเข็มขัด เข้มงวดเป็นพิเศษที่ท่ารถ เช่น ถ้าไม่ใส่ทั้งคนขับและผู้โดยสาร รถไม่ออก

"นายท่าจะทำอย่างนั้นไหม รับเงินเขาแล้ว ดึงเขาไว้ไม่ให้ออก คนก็ต่อคิวอีกยาวเหยียด รถก็วิ่งทำรอบได้น้อยลง ทำได้ไหม" อาจารย์ถามย้ำ

ส่วนวัยของผู้ขับนั้น ไม่มากไม่น้อยก็มีส่วนเกี่ยวข้อง

"ถ้าวัยน้อย การผ่านความฉุกเฉินจะน้อย ถ้าวัยเยอะ การผ่านจะเยอะ ชั่วโมงบินสูงกว่า การเรียนรู้เยอะกว่า มีการเตรียมตัวเยอะกว่าที่จะทำให้ตัวเองไม่เข้าไปอยู่ในภาวะฉุกเฉิน ยิ่งคนเคยผ่านสถานการณ์เฉียดตาย ยิ่งรอดสูง"

อย่างที่ออกตัวไว้ตั้งแต่แรกว่า ไม่สนใจว่าใครผิด ใครถูก ยังเพิ่มข้อสังเกตจากกรณีนี้เข้ามาอีก สองสามข้อ

รถเก๋งคันนี้และคันอื่นๆ มีข้อจำกัดในการทำตามคำสั่งของผู้ขับในระดับหนึ่ง เป็นธรรมชาติของรถแต่ละรุ่น แต่ละยี่ห้อ แต่ละประเภทที่ทำตามคำสั่งได้มากน้อยต่างกัน และทุกวันนี้มีการออกใบอนุญาตขับขี่ที่ง่ายเกินไป ควรเป็นไปอย่างเข้มงวดมากกว่านี้ โดยเฉพาะรถสาธารณะ

อาจารย์ยังแถมท้าย "ข้อสังเกตส่วนตัว" มาให้ ที่ไม่เกี่ยวกับมาตรฐานท้องถนนหรือการจราจร แต่มุ่งไปที่ "มาตรฐานสังคม"

"พอได้ความจริงและสาเหตุ ก็รู้เองว่าใครเป็นคนผิด ตอนนี้ยังไม่รู้เลยว่าใครผิดจริง แต่สังคมก็ชี้ไปแล้ว"

เรา(ด่วน)มั่นใจว่าคนไทยเกินล้านคนไม่พอใจ "สาวน้อยคนนั้น" เร็วไปหรือเปล่า...